Leviatán sobre ruedas

Leviatán sobre ruedas
PABLO PASCUAL MÉNDEZ PIÑA | La Habana | 25 de Octubre de 2016 - 08:26 CEST.

Corría el año 1984. Konstantín Chernenko era el mandamás del Kremlin y
Cuba transitaba por su más paradisiaca órbita como satélite soviético.
Fue la época de las cajitas de picadillo de pescado, las conservas
búlgaras, el coñac Ararat y el vino Sangre de Toro. De los relojes
Poljot, Slava y Raketa. De las camisas Yumurí. De los refrigeradores
Eleka, los televisores Electrón y Caribe, los radios Selena y VEF, las
lavadoras Aurica y los ventiladores Órbita.

El poder adquisitivo tuvo su mayor alcance, puesto que con 40 pesos y un
poco de suerte conseguías alojarte una noche en los hoteles Habana
Libre, Nacional, Riviera, Capri o Tritón. De etílicos ofrecían cervezas
desde "pirei" hasta Pilsen con precios de 60 centavos a 1,80 pesos. En
las pilotos chocabas contra las "pergas" a un peso. Y entre las ofertas
de rones, el más barato fue la Coronilla (siete pesos) y el más caro el
Matusalén (28 pesos).

Las proteínas abordaban las mesas por el siguiente orden de aparición:
el huevo (ocho centavos por unidad) y la carne de cerdo (cuatro pesos la
libra). En cualquier cafetería podías zumbarte un libérrimo atracón de
croquetas "pegacielo" a 10 centavos por unidad. Y, si disponías de un
"perol" para sacar la jeba a pasear, la gasolina regular liberada
costaba 53 centavos el litro.

Gracias a una emisión reciente de la Mesa Redonda nos enteramos de que
1984 también fue el año de mejor transportación de pasajeros en La
Habana posterior a 1959.

Según José Luis León, director adjunto de la Empresa Provincial de
Transporte, existieron 1.700 ómnibus de la marca Ikarus (estandarizados
por el CAME), que transportaban diariamente 4,3 millones de personas por
el módico precio de 10 centavos el pasaje.

En la actualidad solo transportan 1,15 millones de pasajeros (el 26% de
lo transportado en 1984) y para ello emplean más de 800 ómnibus chinos
y bielorrusos, más otra cifra no especificada de vehículos de
transmetro, retornos escolares y cooperativas.

Para ponerle el parche al grano, el ingeniero José Conesa González,
titular de la Dirección General de Transporte de La Habana (DGTH),
reconoció que el servicio de transporte público a lo largo de los años
se ha caracterizado "por su inestabilidad, insuficiencia y baja calidad,
incluso, en los momentos de mayor capacidad de transportación".

Sin embargo, no aclaró, que el 92% de los porteadores privados (los
almendrones), son el medio de traslado más confiable y eficiente de
todos los que operan actualmente en la capital.

Almendrones en tiempo de deshielo

La ingeniera Maribel Poulot, una de los especialistas de la DGTH,
comentó que los porteadores privados transportan diariamente 160.000
capitalinos. Cifra extremadamente conservadora para muchos, puesto que,
según estadísticas informales, antes de julio del 2016 el 60% de los
vehículos que circulaban en la ciudad en horario pico eran almendrones.

También los especialistas del DGTH ―quienes ante las cámaras lucieron
uniformes con charreteras y galones ― reconocieron el caos y la anarquía
originados en las paradas tras el retiro del servicio de un considerable
porcentaje de boteros en los meses de julio y agosto, como respuesta a
las reducciones de combustibles y la intensificación de los controles
estatales.

La rebelión desnudó la incapacidad del Gobierno en la transportación
pública, que obligado a replegarse desatendió las llamadas al 18820
(número habilitado para denunciar a los cuentapropistas infractores), y
se hizo de la vista gorda con "las particiones de carreras", subterfugio
ideado por los particulares ante la obligatoriedad de comprar el
combustible al Estado, al doble de precio del mercado subterráneo.

Los especialistas de la DGTH anunciaron que tomarán medidas de tipo
organizativas con los porteadores privados, a quienes obligarán a usar
una pegatina identificativa de las rutas y piqueras asignadas, que
crearán próximamente con el fin de controlarles con más efectividad.

"Tengo miedo", confiesa Maritza, una maquillista teatral de 37 años. "El
único transporte que me garantiza llegar temprano a mi trabajo son los
almendrones, y si el Estado mete las pezuñas, como ha hecho con otras
cosas, lo descuajeringará".

En un impasse de la Mesa Redonda, Randy Alonso mencionó la ANCHAR, una
asociación antediluviana de taxistas particulares que operaba en Cuba
cuando él todavía no pensaba nacer.

Dicho gremio imponía la disciplina de pintar sus vehículos de color
amarillo, además de rótulos que advertían sus itinerarios. También
recibían apoyo del Estado, con asignaciones de combustibles subsidiados;
acceso prioritario al rastro La Vela (para piezas de repuesto) y otras
ayudas para garantizar su labor social.

Pero los tiempos han cambiado. A contracorriente de los lineamientos
establecidos por el propio Partido Comunista, el Estado se desentiende
de todos los compromisos con los cuentapropistas, solo le atañe cobrar
los impuestos y no meterse en camisa de once varas.

"Apostar por el resurgir de la ANCHAR es perder el dinero", considera
Carlos, un chofer cuentapropista de 54 años. "El Estado ya husmeó el
peligro. Organizar un gremio de almendroneros, sería como ensamblar las
réplicas de Lech Walesa y el sindicato Solidaridad".

El dinosaurio sigue ahí

Con vistas a iniciar un plan para ganar en eficiencia y ahorrar
combustible, la DGTH reajustó el itinerario de 23 rutas en seis
terminales capitalinas, asimismo rebautizaron los itinerarios con las
nomenclaturas: P, A y C, más números, para identificar sus funciones,
según la norma de obligatorio cumplimiento 63/2003.

Como suele ser recurrente en estos cambalaches, el reajuste fue aplicado
sin previo aviso a la población. Ni siquiera fue publicado un tabloide o
se instalaron vallas para informar a los usuarios sobre los cambios.

Los más afectados fueron la gente de Cojímar, que se quedó con una sola
guagua (A-58). Los reajustes capitaneados por la máster Guadalupe
Rodríguez fueron encaminados a beneficiar a comunidades aisladas, sin
calcular los porcentajes de habitantes perjudicados. Ante el aluvión de
quejas, devolvieron la ruta A-26 a Cojímar.

"Esto es cagarse y no ver la mierda", se queja Eusebio Chapotín, un
jubilado de 72 años. "No me explico para qué cambiaron las tradicionales
numeraciones de las guaguas. Soy habanero reyoyo y estoy perdido… Me
importa un bledo, que la norma sea de obligatorio cumplimiento. La
Constitución de la República también lo es y los tribunales se la pasan
por el forro".

En la capital existen 858 ómnibus (339 articulados y 519 convencionales)
que cubren 103 rutas alimentadoras y 17 principales. En los talleres
reponen hasta el 60% de sus componentes para alargarles la vida útil
hasta 10 años. Y, desde el 2012, el Estado adquiere 90 ómnibus nuevos
por año para sustituciones. Pero el verdadero Terminator de los carros
es el deplorable estado de las calles.

La indisciplina de los choferes es uno de los mayores inconvenientes.
Este año hubo más de 600 procesos por quejas y 200 sanciones por
maltrato al público; irregularidades en las recaudaciones; infracciones
del tránsito y detener los ómnibus antes o después de las paradas
reglamentarias; entre otras insubordinaciones.

Otro ejemplo de indisciplina, es que a finales de 2015, incrementaron el
parque de guaguas en las rutas P8 y P6. Los usuarios pudieron viajar
más desahogadamente, incluso, sentados. Pero los choferes estaban
inconformes, porque disminuyeron los porcentajes de recaudaciones por
viajes y transitaban a baja velocidad o hacían prolongadas paradas
causando molestias al público.

Antes de 1959 La Habana albergaba 800.000 habitantes, contaba con 600
ómnibus General Motors, otros tantos Leyland ("enfermeras") y las
llamadas "guaguas de palo" que cubrían holgadamente la demanda. Según
cálculos, para dar el mismo servicio a los actuales 2,4 millones de
pobladores de la capital, se necesitarían más de 3.400 guaguas (el
doble de 1984). Igualmente deberá existir un automóvil particular por
cada 12 habitantes.

Otro cantinflada de los especialistas de la DGTH, fue la propuesta de
alquilar bicicletas para estimular este tipo de transportación y
aliviar la demanda. Lo chocante es que pasaron por alto la inconclusa
venta liberada de automóviles y motocicletas a la población, recurso que
beneficiaría al transporte público y eliminaría una parte de los
cacharros que saturan de humo y hollín las calles.

Aún no ha reventado la noticia del primer comprador de un Peugeot 508
(2013) al precio de 262.000 CUC. Resulta incuestionable, que el
objetivo de los sobreprecios aplicados a los automóviles de última
generación es limitar el consumo de combustible de los nacionales. La
reventa de hidrocarburos es un negocio muy lucrativo para el Estado. De
eso no caben dudas.

Otros arreglos serían: la construcción de un metro; un sistema Bus
Rapit Transit (BTR), tranvías o monorrieles, que entre otros recursos
forman parte del inventario utópico transferido al futuro por los
especialistas y directivos de DGTH. Se trata de soluciones que
requieren grandes inversiones, infraestructuras para viales, energéticas
y otras solicitaciones que, debido a la sempiterna indigencia económica
de la Isla, resultaría una quimera inalcanzable.

"En la Mesa Redonda explicaron que el kilómetro de metro cuesta 100
millones de dólares", razona Luís Pacheco, un contable de 48 años. "Con
lo invertido en el Mariel hubieran construido unos cuantos kilómetros en
La Habana".

"Pues traerán indios para construirlo", interrumpe Chicho, un albañil
jubilado de 70 años. "Porque si lo hacen los constructores cubanos que
se roban la cabilla y el cemento, allá abajo se meterá la puta de su madre".

Video:
https://youtu.be/NGVqdicJ1XI

Source: Leviatán sobre ruedas | Diario de Cuba -
http://www.diariodecuba.com/cuba/1476471134_26015.html